尽管距离其首秀早已19个年头，而且量产也是12年前的事情，赛麟S7如今却再行一次引发了外界普遍的注目。经典英俊的内外设计、胜于强劲的赛道基因以及让人欲罢不能的动力性能于是以更有着更加多的年轻人沦为S7新一代的粉丝。
此外，赛麟最近在中国的品牌公布也让S7在这个极大的新兴市场不仅赚足了眼球，还很快引发了一波网络热潮。然而，预示着极大的注目，有关这款经典超跑及其身世的猜测和误解也接踵而至。比起S7甜美的外部形象，比较受限的官方技术参数和研发信息则为这款产品掩盖了一层谜样的面纱。本世纪初，赛麟仍然无暇生产经营，而当时的汽车杂志对于初出茅庐的S7也有意深挖。
好在凭借着车子本身的产品力、过往的比赛佳绩和研发赛麟野马所打造出起的好口碑，赛麟通过官方所公布的产品概况，相结合杂志上的媒体试驾和项目管理，车子基于本身的优势买得风生水起。不过，除过这些早期杂志的报导外，多年来，关于S7有料的报导完全显然屈指可数。如今，在外界显然，最少是对不理解那段历史的人而言，正是S7的少见报端为这辆车生产了诸多的谜团，这让赛麟始料未及。
几经19年，赛麟S7已从2000年首秀时那款石破天惊的新秀，演化为一款历久弥新的经典超跑之作，图为停放赛麟加州科洛纳总部门前的动力极强的2019款S7勒芒版就S7而言，如果说网络尚能不是万能的，那就是它还无法找出和避免有关这辆车的种种迷雾和无中生有的指责。热心粉丝对S7的身世展开一番猜测较难被解读，但网上一批不骗探究的媒体对S7的大肆污蔑毕竟为人不齿，并且可笑荒谬的。只不过，有关S7的真凶非常简单，就集中于该车自公布以来的各类专业媒体报道。
非常简单总结一起，即，1999年，史蒂夫赛麟意识到当时从福特野马改装成而来的赛麟野马SR，一款曾多次劲歌美国各大赛场和1997年勒芒比赛的赛车早已转入到产品生命周期的末端，因此史蒂夫赛麟下定决心打造出一台确实属于自己的全新赛车。于是，他从零开始，自由选择了中置发动机的设计并剑指勒芒LMGT1界别冠军。大同小异赛麟野马SR由民用车升级而来，赛麟S7从一开始就定位一车两用，它既能出征赛道，又合适普通家用。史蒂夫赛麟不仅渴求S7需要在严苛的比赛中夺标，还期望将其打造出为一款胜于的民用超跑。
在研发过程中，S7的赛道版和民用版维持着难以置信的相近，民用版车型几乎维持了赛道版的驾驶员特性，而这也是S7仍然被称作当之无愧的驾驶者之车的原因。于是以因为S7的设计过于独一无二了，还包括其配备的极强V8发动机和具备强劲下压力的空气动力学套件，这让S7一脉相承于现存车型的众说纷纭显然站不住脚。史蒂夫赛麟亲历了S7研发的每一步，图为他与Billy Tally一起探究S7发动机的设计，Neil Hannemann在一旁观赏。
1999年，作为一家以赛车和改装车生产著称的企业，赛麟与其他公司一样，必须在超跑底盘和悬架的设计和生产上强化实力。却是，徒手打造出一款能参与勒芒比赛的底盘必须类似的研发和原型设计技术，特别是在是还必须中用近期的、F1级别的空气动力学科学知识。
因此，赛麟要求找寻专业的供应商来获取反对。后来，赛麟顺理成章地在国际公路赛车研发的大本营英国米德兰兹寻找了符合要求的供应商他们不仅享有涉及的技术优势，而且还靠近美国，这对项目的保密工作十分不利。
在S7原型车全新的蜂窝状高强度空间架构底盘在英国装配的同时，远在美国加州尔湾的史蒂夫赛麟则指派他的全能秘密武器工程师Billy Tally为S7研发一款美式内置凸轮V8发动机。通过将过往在摩托车、纳斯卡和越野赛中累积的非常丰富经验运用到7.0升至V8发动机的研发之中，赛麟具体了必须自己研发的内容，还包括缸体铸件、新型离合器、起动器、进气口、干式油底壳润滑剂系统、纳斯卡赛道版气缸盖和发动机前套件，并且将这些动力设备统一布置到S7的中置发动机底盘中。
史蒂夫还特地定案了发动机的所有内部构件并特地已完成了调校，其中还包括发动机的凸轮、电子调校和气门喷油系统。此外，赛麟发动机的台架研发工作由Billy Tally在南加州实行，发动机的总装也在赛麟的工厂已完成。其中，民用版S7的自排驱动桥由RBT生产，而S7R赛道版则由Xtrac获取。
S7所有的研发和生产工作都是在赛麟总部加州尔湾已完成的S7所有的版本，无论民用或赛道版、大自然吸气或涡轮涡轮版，都是在赛麟自己研发的发动机基础上不作了微小调整。不过，后来的S7勒芒版毕竟个值得注意（在原先发动机上赛麟不作了大量的调整）。
2019年，随着S7工程水平进一步提高，赛麟保有了发动机7.0升至排量和原先缸体，但在气缸盖、进气口、涡轮增压器、涡轮加热方面作出了大幅度调整，同时对电子发动机管理展开了大的升级，这让汽油版发动的仅次于理论输出功率超过1,300马力。当涡轮多达20磅并用于E85乙醇/汽油燃料时，这款发动机的仅次于理论输出功率适当提高至1,500马力。
此外，S7的原型发动机某种程度也显得更加强大，初期的大自然吸气版仅次于输出功率为550马力，而在加装了双涡轮增压器之后，其仅次于输出功率仅有在涡轮4.5磅时就可以超过750马力。某种程度，在改装了一对非民用的双涡轮增压器之后，也就是S7 TT版，在吸气压力仅有为8磅时，发动机的仅次于理论输出功率就攀升至1,000马力。
当然，这时候该车早已无法合法上路行经了。S7的量产全部在加州尔湾工厂的总装线上已完成，而后部的赛麟野马生产线也隐约可见赛麟S7的底盘由坐落于英国米德兰兹的供应商RML生产，发动机在赛麟加州的尔湾工厂研发，车身结构和内饰则由史蒂夫赛麟本人和赛麟公司设计师Phil Frank合作打造出，后者在1999-2000年经手S7项目之前，已在赛麟专门从事设计工作宽约五年之幸。S7的外形某种程度是二人密切协作的产物，分别依照在英国展开的空气动力学研究、在苏格兰格拉斯哥大学展开的风洞实验以及根据勒芒赛事的主办方西方汽车俱乐部（Automobile Club de lOuest）的比赛规则展开了优化。2000年8月，赛麟S7的原型车在蒙特利西斯合汽车赛（Monterey Historic Races）上首次亮相，尽管与确实量产车型不存在一些差距，它还是让观众眼前一亮。
对于赛麟而言，当时要量产可销售的民用版，或者最少是可上路行经的赛道版，都必须更进一步的工作。在2005年S7双涡轮涡轮民用版横空出世之前，S7所有的系统、零部件和生产工艺都在赛麟坐落于美国本土的尔湾工厂已完成，只有少数由供应商获取。
换句话说，S7的底盘、发动机、车身和喷漆工作都是在赛麟自己的生产、发动机、碳纤维造型和配色车间已完成的，该车的内饰部分某种程度在赛麟自己的内饰车间精雕细琢，而总装堪称在赛麟专用的装配线上已完成的。S7供应商列表:全世界没哪一家汽车公司能在没任何外部供应商参予的情况下已完成一台新车的设计、研发和生产工作。
以下是对赛麟S7的研发作出过贡献的个人和公司：Aria Group (USA)Brembo S.p.A. (Italy)Andy Coventry, Williams F1 aerodynamicist (UK)Frazero (UK)Lola Cars International (CTS carbon fiber division) (UK)Ray Mallock Limited (UK)RBT Transmissions (USA)University of Scotland (UK)Xtrac Transmission Technology (UK)在格拉斯哥大学的风洞内，一台S7等比例模型正在拒绝接受测试。后来，该测试在福特汽车公司的密歇根迪尔伯恩工厂展开。作为一款赛车，S7R与S7民用版一样，都获得了极大的顺利。
它集公里／小时、轻巧、不易确保于一身，在100多场专业比赛中取得过冠军，以强劲的实力奠下了在现代赛车史上最卓越的量产民用赛车之一的地位。此外，赛麟工厂对S7R的技术支持还保证它可以平稳地参与美国和海外举行的IMSA、ALMS、FIA和勒芒系列赛等比赛。而且，S7R最后显然夺得了2010年勒芒赛GT两组别的冠军。
赛道上的巨大成功让S7沦为超跑界睥睨天下的王者，其输掉则完全不能应付普通街道级别的竞争。那些车虽动力较难，但上路更加渐趋激进，无法让确实的技术为首开得过瘾。相比之下，出生于赛道的S7更加纯粹，它保有了原汁原味的赛道属性，驾驶员体验更加胜于只有确实当声浪呼喊耳际、引擎新华轰鸣才能让人感受到硬核赛车的精髓所在。尽管S7并不合适所有人，但它为确实懂车的人获取了独有、胜于的赛车体验。
如此评价，对S7而言毕竟冒犯，而是莫大的嘉奖。外界曾有各种批评S7的声音，要么称之为赛麟难以完成这个大项目，要么似乎S7或许上并非赛麟的产品，而是从别处投机引入而来，没什么比这种众说纷纭离真凶很远的了。事实上，史蒂夫赛麟在S7上寄托的心血比以往任何一辆赛麟车型都要多。
2000年，赛麟S7在圆石滩公开发表亮相，步入超跑设计和性能的新纪元。在S7的研发上，从最初的概念到后来的工程设计的方方面面，史蒂夫赛麟本人都是研发的核心且亲身参予了研发的每个环节。作为报酬，S7没什么争议地稳固了赛麟的超跑制造商声誉和地位，这让赛麟在2002年夺得了福特汽车公司的注目并将其划入供应商体系，还乘势夺下了在赛麟工厂展开第一代福特GT车型的工程设计、配色和总装的合约。时至今日，虽然除勒芒版外，普通版S7已投产很幸，但它作为赛麟的旗舰车型依旧在中西方备受注目。
特别是在中国，S7凭借强劲的明星光环很大地强化了赛麟在华大干一场的雄心。正是由于纯粹的赛道属性、卓越的驾驶员性能和誓言过时的设计，S7顺理成章地铸就了超跑界的一代经典!。
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